武汉“米字”型高铁枢纽建设现状：降速的伪高铁太多
汉江策论：你们对武汉枢纽的批评，都始于武汉站的选址近日，武汉枢纽直通线的建设，又一次把武汉铁路布局的特点显露了出来，在相关新闻的评论区有人说，武汉是“铁路中转之王”“铁路断头路之都”。这说法虽然有点偏颇，但也不是没有来由。
在一般人看来，武汉居于全国“天元”位，九省通衢，水陆要冲，四通八达，是重要的铁路枢纽，十二向高铁指日可待，等等。他们可能不会了解武汉铁路枢纽的短板不足。但在铁路爱好者看来，武汉高铁枢纽真的是有些别扭，没有把这么优越的地理位置充分利用好。它的问题显而易见，比如，降速的伪高铁（时速200、250的）太多，没有真正的高铁交汇枢纽站，东西南北的客人来换乘很不方便，要市内中转“刷客流”等等。这些问题，在高铁建设越来越发达的今天，很容易成为武汉铁路发展的障碍，削弱武汉在全国路网布局中的地位。
第一，降速的伪高铁太多。我们一般认为，像武汉这么重要的枢纽，不修到350时速，就不配叫高铁。按这个标准来说，武汉目前的高铁只有一条，京广高铁（设武汉站）。其他的那些铁路，武黄城际、沪汉蓉快铁、武咸城际等等，都是时速250公里以下的伪高铁。有人问汉十高铁呢？汉十高铁只有十堰到云梦东，这一段是时速350公里线路，从云梦东到孝感东时速是250公里，从孝感东到汉口站时速则是200公里。纵观整个武汉市那么多火车站，能称为高铁站的，只有武汉站一个。而伪高铁搞了一大堆，这实在是与武汉市的重要位置不匹配的。
第二，没有真正的高铁交汇枢纽站。前面说，只有武汉站才能称为真正的高铁站，但这个高铁站，所经过的高铁只有一条，就是京广高铁，所以，它也算不上是枢纽交汇站。虽然后来武石城际、武冈城际的始发站也放到了武汉站，但那两条都是时速200、250公里的伪高铁。
第三，没有高铁枢纽站的结果就是：第一，造成站线资源紧张，其他线路要想进入京广高铁的武汉站，需要跨线运行，甚至切割京广线正线，在京广线非常繁忙的时候，这种做法就是要命的，无法安排更多的车次。比如，襄阳——汉口——武汉——长沙这个车次，有时候能发车，有时候又停发，时断时续，就是因为宝贵的站线资源不能无限制这样利用，所以在客流少的时候，这个车就停开了。第二，增加了旅客坐车的难度，因为旅客不得不从一个火车站下车，坐地铁或公交去另一个火车站。举例来说，襄阳方向经汉十高铁来车去广东的车次如果停发了，人们只能先到汉口站，然后从汉口站坐地铁到武汉站，然后再从京广线南下，这显然会大大增加旅客的不便。导致的后果就是，将来如果有其他选择，旅客就不会走这个路线，从而减少了武汉铁路枢纽的流量。
第四，旅客的不便仅仅是从个人角度而言，但把武汉铁路枢纽放到全国来看，很明显的问题，就是形成高铁到了武汉必须降速的“武汉一小时肠梗阻”现象。比如，黄黄高铁开通之后，理想情况下，可以开通一列沿着长江南岸从长三角出发的高铁，这个高铁可以一路350公里狂飙，但快到武汉的时候（黄冈），就必须降速按200公里运行了，因为这段城际铁路就是这样的。当前的汉十高铁是用汉孝城际延长的，明显存在这种情况，未来如果武南高铁是用武咸城际延长建设的，那一样存在这种现象。这种现象，如果放在全国的路网中，就是很糟糕的问题了。因为高铁时代，一小时就是数百公里甚至是跨省的距离，时间浪费不起。
武汉铁路枢纽的问题，是如何引起的呢？这是个很有意思的话题。我们可以在这里做个探讨。
湖北京广高铁武汉南北段是第一条350高铁，第二条是天门东西方向的沪汉蓉350高铁。天门350高铁站傲视江汉平原。 呵呵，难道说现在建350就叫高铁，以前的铁路从70-80公里提升到120公里，再从120提升到250，再从250提升到350，中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路称为高铁。
也不想想整个湖北乃至全国的铁路是从什么阶段发展起来的，你们的父辈们都忘了绿皮列车了吗？
按你的意思，湖北境内的铁路都要换成350高铁才叫上档次？你来出钱啊，你知道全省跑200-250的铁路有多少吗？
我来告诉你，历史是在不断发展的，铁路也是，不要因为现在有了350高铁就要推翻以前的普铁，不要吃饱饭了就骂娘。 有200速的铁路就不错了，想快就乘飞机。 铁四院专家表示，200高铁线路可导入350高铁，不影响复兴号动车行驶。 老百姓需要的经济的200速度经济实惠， 我想骂人 核心问题不是250与350的问题，是武汉火车站的布局问题，只要经过武昌汉口或东西转南北，就要在武汉进行1小时的绕圈，一小时的时间无论250还是350，都可以搞几百公里了，不然慢就怕站，所以新的武汉西站，一定要高起点的规划，不能又在武汉搞旅游线路。
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